KIAwiarnia
Close

Czy czas „porządnych” silników się skończył?

Nowy Ceed powinien mieć pod maską przynajmniej motor 2.0 i ze 200 koni, a Sorento – V6. Diesle w Sportage’u po liftingu są nowe, więc gorsze (choć parametry mają identyczne, jak te stare). I absolutnie należy zakazać montowania turbo w motorach benzynowych. Chcemy jeździć wyłącznie wolnossącymi!

Od razu uprzedzam: to nie jest moja opinia, to nie są moje słowa i nie ja to napisałem. Zrobiliście to Wy. Serio. Pod komentarzami tutaj na blogu i na Facebooku, w dyskusjach itd. I dotyczy to nie tylko KIAwiarni oraz funpage’a Kia. To, że producenci fundują nam coraz gorsze silniki za coraz wyższe pieniądze jest powszechnym przekonaniem i dotyczy każdej marki – od taniej Dacii, aż po Porsche. Czy naprawdę tak jest?

Cena postępu

Wiele, wiele lat temu silniki były proste jak budowa cepa – żadnych turbosprężarek, skomplikowanego osprzętu, czy sterującej tym wszystkim elektroniki. Gdy coś się zepsuło, wystarczyło walnąć młotkiem, podkleić taśmą albo dokręcić. Ewentualnie wjechać na kanał pod blokiem i od cebulek włosowych na głowie, aż po paznokcie u stóp unurzać się w smarze i oleju.

Wozy z lat 80. przejeżdżały czasem i pół miliona kilometrów, bo tego oczekiwali klienci – kupowali auto nie w leasingu na 2, 3 czy 5 lat, ale nawet na 10 czy 15 lat. Albo na całe życie. Ale w ówczesnych samochodach nie było stref kontrolowanego zgniotu, wygłuszeń, zaawansowanych systemów wspomagających jazdę, poduszek powietrznych, nawigacji, wielostrefowych klimatyzacji etc. W efekcie były lekkie. Nie potrzebowały więc setek koni mechanicznych do tego, by się rozpędzić.

Współczesne kompakty są o 150-200 kg cięższe niż modele z lat 90. To cena, jaką trzeba zapłacić za bezpieczeństwo, komfort i lepsze wyposażenie

Dziś jest zupełnie inaczej. Wymagamy od samochodu by był maksymalnie bezpieczny, bardzo dobrze wyposażony, komfortowy, ładny, cichy, dobrze się prowadził itd. Nie ma cudów – masa rośnie, a wraz z nią zwiększać musi się także moc. Bo przecież chcemy żeby auto było również dynamiczne i szybkie. A przy okazji jeszcze… ekonomiczne.

Jak ktoś próbuje mi tłumaczyć, że stare silniki były lepsze, a te nowe to dziadostwo, od razu pytam go o to, jakiego telefonu używa. Zazwyczaj wyjmuje z kieszeni najnowszego iPhone’a albo jakiegoś Samsunga, a wtedy ja ze zdziwieniem pytam czemu nie używa Nokii 6310. Przecież była twarda jak skała, solidna i na jednym ładowaniu wytrzymywała nawet 10 dni.  Wtedy zaczyna się tłumaczenie, że technologia, nowoczesność, aparat, ekran, internet, płatności zbliżeniowe itd. I dokładnie tak samo jest z samochodami – żądamy żeby były nowoczesne, ale kręcimy nosem, gdy w miejskim aucie ktoś proponuje nam silnik o pojemności 1.0 litra z turbo. Jesteśmy trochę obłudni.

Kosztowna ekologia

Inna sprawa, że producenci nie wpadli sami z siebie na pomysł obniżania pojemności silników, dorzucania im turbosprężarek i podnoszenia mocy. Szczerze mówiąc, było im to zupełnie nie na rękę. Woleliby nadal produkować rzędowe szóstki, poczciwe wolnossące czterocylindrowce, a do luksusowych limuzyn regularnie wsadzać pięciolitrowe V8 lub coś jeszcze większego. Wyszłoby taniej, a klienci by nie narzekali (no, chyba że na zużycie paliwa).

Od 1993 r. nowe auta muszą spełniać normy emisji spalin ustalone przez UE

Niestety koncerny nie miały wyboru – musiały unowocześniać silniki, bo zmusiła je do tego Unia Europejska. W latach 80. pojawiły się pierwsze wymogi dotyczące stosowania katalizatorów, a w 1993 r. – norma Euro 1. Z biegiem czasu obostrzenia dotyczące emisji spalin rosły, a do tego doszła walka z dwutlenkiem węgla. Choć CO2 produkowany przez auta odpowiada tylko za 11-12 proc. całkowitej emisji tego gazu w Europie, to Bruksela zrobiła z koncernów motoryzacyjnych chłopców do bicia.

W uproszczeniu system działa tak: Komisja Europejska wyznacza limity emisji CO2 dla samochodów na dane lata. Obecnie jest to 130 g/km (dla porównania, jeszcze w 2007 r. nowe auta emitowały prawie 160 g/km, a w końcówce lat 90. niemal 200 g). Jeżeli średnia dla wszystkich modeli sprzedawanych przez danego producenta mieści się w limicie to wszystko jest ok. Ale przekroczenie normy choćby o 1 g naraża producentów na kary. I to gigantyczne! Pierwszy gram kosztuje 5 euro, drugi 15, trzeci 25, a każdy kolejny – aż 95 euro. I jeszcze przemnożyć to trzeba przez wszystkie sprzedane w danym roku auta.

A teraz wyobraźmy sobie, że taka Kia sprzedała w Europie pół miliona aut, ale przekroczyła dozwolony limit emisji dwutlenku węgla o 3 gramy. Kara w tym wypadku wyniosłaby… 70 mln euro!!! Koreańczycy nie mają więc, podobnie zresztą jak pozostałe marki, wyboru i muszą robić wszystko by obniżać średnią. Szczególnie, że w 2020 r. limit emisji CO2 – zgodnie z zapowiedziami Brukseli – wynosić ma zaledwie 95 g/km. A już od września tego roku każde sprzedawane auto musi spełniać najnowszą normę Euro 6d-TEMP i przechodzić bardziej rygorystyczne testy spalania WLTP.

Bruksela chce, by w 2020 r. auta emitowały średnio maksymalnie 95 gramów dwutlenku węgla na kilometr. To dwa razy mniej niż w latach 90.

Nie da się zredukować emisji dwutlenku węgla i spalin w inny sposób niż poprzez zmniejszanie pojemności silników, unowocześnianie ich, dorzucanie filtrów, wprowadzanie do oferty różnego rodzaju napędów hybrydowych czy pojazdów elektrycznych.

Producenci nie są idiotami

Niejednokrotnie słyszałem opinię, że koncerny celowo „psują” silniki, żeby później klienci jeździli do serwisów i wydawali tysiące na ich naprawę. Szczerze? Trudno o większą bzdurę. Gdyby którykolwiek koncern (nie tylko motoryzacyjny) tak postępował, szybko skończyłby na śmietniku historii – wolny rynek i klienci zrobiliby z nim porządek raz, dwa.

Marki w rzeczywistości robią wszystko, aby ich produkty były niezawodne. Z jednej strony muszą spełnić wymogi unijne, z drugiej oczekiwania klientów, z trzeciej – zadbać o to, żeby nowoczesne silniki były niezawodne. I niektórym na pewno doskonale się to udaje. Absolutnie najlepszym na to dowodem jest fakt, że Kia na wszystkie silniki we wszystkich swoich modelach daje aż 7 lat gwarancji. Tak na wolnossące 1.4 MPI w Ceedzie czy 1.6 GDI w Sportage, jak i najnowsze 1.0 T-GDI, 1.4 T-GDI, 1.6 CRDi, czy 2.0 CRDi Mild HEV, dostosowane już do najnowszych norm. Ich opracowanie kosztowało dziesiątki milionów euro.

W topowej wersji nowego Sportage’a motor 2.0 CRDi współpracuje z małym silnikiem elektrycznym zasilanym z oddzielnego, niewielkiego akumulatora. Wbrew pozorom to technologia prosta, bezobsługowa i niezawodna. A zapewnia lepsze osiągi i mniejsze zużycie paliwa

Tylko głupiec mógłby dać 7 lat gwarancji na coś, co nie jest dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. A o Koreańczykach wiele można powiedzieć, ale na pewno nie to, że są głupcami. I jestem pewien, że wyciągnęli wnioski z jakościowych wpadek z downsizingiem, jakie w przeszłości były udziałem Niemców.

Powiązane artykuły

Komentarze (3) do “Czy czas „porządnych” silników się skończył?

  1. Anonim

    Bardzo mądry artykuł. Wszyscy Polacy tylko narzekają i narzekają, że w tych nowych autach to te silniki takie małe i to sie psuje i w ogole… A tak naprawdę nie mieli nawet okazji przejechać się samochodem nowym m.in. Ze względu na to, że przecietnego Polaka nie stać na zakup nowego samochodu. Niech UE najpierw postara się o to żeby ludzi było stac na samochody nowe, które kosztują ok. 70 tys. Zlotych, a dopiero potem niech wymagają od koncernów samochodowych zeby ograniczyli „zatruwanie środowiska”. Jeżeli chodzi o markę KIA, pierwszym samochodem byla kia rio 2001 1.3 kupiona jako nowa, a 33400zł. Krótko mówiąc, super samochód nigdy nie zawiódł jeżeli chodzi o silnik, jeździłem rowniez najnowsza Optimą i Stingerem 3.3 v6 i trzeba przyznać ze postęp technologiczny jaki zrobiła Kia jest… Nie do opisania. Gdybym postawil tą kię rio którą jeździłem obok stingera, albo nawet obok nowej Rio, to tak jakby postawić ogromny biurowiec obok malutkiego azjatyckiego domku. A co do stingera, świetny samochod 🙂

  2. Wiktor

    Na przełomie lat 80. i 90. mój ojciec miał Poloneza z silnikiem 1.5 który był prosty, wolnossący i nie miał żadnych nowoczesnych rozwiązań. Po prostu marzenie:) O ile dobrze pamiętam remont trzeba było robić co jakieś 70 tys. km. 🙂

  3. Jurek

    Przesada z obydwu stron. Z jednej strony nie rozumiem, jak wielki, ciężki, głośny silnik może być „porządny”, a mały, lekki i cichy o takiej samej mocy nie. Z drugiej strony czasy wytrzymałych jednostek skończyły się wraz z nadejściem epoki CAD i ekologia czy downsizing nie mają tu nic do rzeczy. Producenci robiliby jednostki o wysokim ryzyku awarii i wcześniej, ale bez komputerów trzeba było założyć olbrzymi na współczesne standardy margines bezpieczeństwa w projekcie. Więc silniki były bardziej wytrzymałe. Teraz komputery w projektowaniu i produkcji pozwalają na tak dużą kontrolę i tak dokładne obliczenia, że można praktycznie rezygnować z tego marginesu i zrobić silnik mający dokładnie taką wytrzymałość jak trzeba i ani tyci więcej. A potem jeden błąd na którymkolwiek etapie i mamy aferę jak z TSI.

    A downsizing wymusiły unormowane testy spalania. Przecież mało wysilona R4, R5 czy V6 o mocy tych 140-150 koni spali tyle samo paliwa, co taka nowoczesna rzędowa czwórka z turbo. Tyle, że T-GDI będzie w stanie wykazać małe spalanie w cyklu pomiarowym, a stary silnik nie. Nie bez powodu pojawiają się głosy, że producenci będą rezygnować z downsizingu, bo mini-silniki będą miały problemy z przejściem nowego cyklu pomiarowego, zwłaszcza w kontekście nadchodzących dopiero norm. Nie byłbym bardzo zdziwiony, gdyby Ceed kolejnej generacji miał z powrotem pod maską 1.6, albo nawet 2.0 turbo o niskiej mocy i wysokim stopniu sprężania.

    W końcu moja obecna Alfa ma 2.4 turbo pod maską i jak pojadę nią wg współczesnych norm ekojazdy to wycisnę spalanie poniżej 5 litrów. Z 20 letniego silnika mającego o litr większą pojemność niż super nowoczesne T-GDI i 800ml większą niż 1.6 CRDi. I lata świetności daleko za sobą, mimo że jest bardzo zadbana 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa