KIAwiarnia
Close

Gdy autem kieruje komputer

Co kryje się pod skrótami KLA, KBA czy SBSD? Jak działają najnowsze systemy bezpieczeństwa? Czy można im ufać? Warto dopłacić, by znalazły się na pokładzie naszego samochodu? Mam nadzieję, że w tym wpisie znajdziecie odpowiedzi na wszystkie te pytania.

Pierwsze kierunki miały postać wysuwanego ramienia z odblaskiem lub lampką

Kwestia bezpieczeństwa w autach ma prawie tak długą i bogatą historię jak one same. Pierwszym rewolucyjnym wynalazkiem w tej dziedzinie były… kierunkowskazy. W latach 20. XX wieku, gdy automobile zaczęły się popularyzować i wypierać powozy konne z dużych miast w Europie i Stanach Zjednoczonych, pojawił się poważny problem: duża ilość kolizji. Wynikało to z faktu, że zmianę kierunku jazdy kierowcy sygnalizowali… wyciągnięciem ręki (tak, jak robimy to na rowerze). Często jednak albo o tym zapominali, albo inni źle odczytywali ich intencje lub po prostu nie zauważali ręki. Problem rozwiązała niemiecka firma Bosch, która w 1928 r. opatentowała pierwszy „kierunkowskaz” – miał on postać unoszonego ramienia ze światełkiem odblaskowym lub lampką i szybko zyskał ogromną popularność (w Polsce nazywano go chorągiewką). Proste rozwiązanie ewoluowało, ale znany dzisiaj kształt zyskało dopiero w 1951 r. – wtedy firma Hella wprowadziła na rynek migacze zintegrowane z lampami, uruchamiane dźwignią przy kierownicy. Pierwszym autem, w którym standardowo je montowano był Ford Taunus.

Pierwsze seryjne pasy biodrowo-ramienne pojawiły się w Volvo w 1958 r.

Druga połowa XX wieku to już prawdziwy wyścig na innowacje w dziedzinie bezpieczeństwa. W 1958 r. Volvo, jak pierwszy producent na świecie, zaczyna seryjnie wyposażać wszystkie swoje modele w pasy biodrowo-ramienne. Australia w 1970 r., jako pierwszy kraj na świecie nakazuje montaż pasów we wszystkich sprzedawanych na tamtejszym rynku autach. Osiem lat później pojawił się pierwszy ABS – był tak drogi, że montowano go tylko w BMW 7 i Mercedesie S. A w 1982 r. marka z gwiazdą na masce wprowadziła do wybranych modeli poduszkę powietrzną – i tylko jako opcję.

Zdecydowana większość wynalazków, które wówczas ujrzały światło dzienne miała związek z bezpieczeństwem biernym – miały chronić człowieka w razie wypadku. Wzmocnienia boczne w drzwiach, konstrukcje pochłaniające energię zderzenia, zagłówki, napinacze pasów, klejone szyby, wzmocnione osłony między komorą silnika a przestrzenią pasażerką, łamane kolumny kierownicy czy zderzaki projektowane tak, by piesi ponosili mniejsze obrażenia – wszystkie te elementy wymyślono i udoskonalano w drugiej połowie XX. wieku.

Gdy nadszedł wiek XXI i wybuchła prawdziwa informatyczna rewolucja, konstruktorzy aut podrapali się po głowach i pomyśleli: „A może by tak wykorzystać procesory i elektronikę nie do tego, żeby chronić podczas wypadków, ale aby im zapobiegać?”. Tak rozpoczął się błyskawiczny postęp w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego. Dosłownie 10-15 lat wystarczyło, by samochody zaczęły same hamować w sytuacji zagrożenia, omijać przeszkody, parkować, „czytać” znaki drogowe, utrzymywać się na własnym pasie ruchu etc.

Kia również prowadzi badania nad samochodami autnomicznymi. Z dużymi sukcesami, choć na razie się tym nie chwali

Wiele nowych modeli to jeżdżące komputery z radarami, laserami, kamerami i procesorami. Poniżej postaram się wam wyjaśnić, jak to wszystko działa, wskazać mocne i słabsze strony poszczególnych rozwiązań i odpowiedzieć na pytanie, czy warto za nie dopłacić. Różni producenci różnie je nazywają (nie ma tu ujednoliconego nazewnictwa, jak w przypadku ABS-u) więc pozwólcie, że opiszę wszystko na przykładzie systemów dostępnych w autach Kii. Koreańczycy nie odstają pod tym względem ani trochę od światowej czołówki, czego najlepszym dowodem jest fakt, że nowy Ceed będzie pierwszym kompaktowym modelem na europejskim rynku z drugim poziomem jazdy autonomicznej (więcej na ten temat przeczytać możecie TUTAJ).

Forward Collision Warning (FCB)

Najnowsze generacje systemu potrafią wykrywać również rowerzystów i pieszych

Ostrzeżenie o zagrożeniu zderzeniem z pojazdem poprzedzającym. Ja nazywam ten system „Krzyczącą żoną”. Zaraz wytłumaczę dlaczego… Najpierw jednak parę słów o zasadzie działania układu: radar w zderzaku i kamera na przedniej szybkie monitorują przestrzeń przed autem i w chwili, gdy wykryją, że np. jedziemy zbyt blisko samochodu przed nami (albo zaczął on hamować i dystans szybko się skraca), układ włącza powiadomienie dźwiękowe i wizualne.  Jestem pewien, że w bardzo niedalekiej przyszłości FCB i jego odpowiedniki będą seryjnym wyposażeniem we wszystkich samochodach. Bo naprawdę działają. Założę się, że nieraz mieliście na drodze sytuacje, gdy się zamyśliliście, coś podnosiliście z ziemi, wyciągaliście z podłokietnika, zmienialiście stację radiową czy zerkaliście na dzwoniący telefon… Aż tu nagle siedząca na fotelu obok żona krzyknęła „Uważaj!!!”. Zreflektowaliście się w ostatnim ułamku sekundy, nacisnęliście hamulec. Możliwe nawet, że taka krzycząca żona kiedyś uratowała wam życie…

Czy warto? Bez dwóch zdań tak. To bardzo przydatna rzecz, nawet dla tych którzy są mistrzami kierownicy. W końcu nawet im zdarza się zagapić.

Kia Brake Assist (KBA), Forward Collision Avoidance Assist (FCAA)

Systemy awaryjnego hamowania (gdyby się okazało, że żony nie ma obok). Mówiąc krótko: komputer uruchamia hamulce za Was. Kiedy? Gdy np. wykryje, że auto przed wami nagle zaczęło hamować (albo ktoś wymusił pierwszeństwo wyjeżdżając z bocznej uliczki), a wy nie zareagowaliście i prawdopodobieństwo kraksy wynosi już niemal 100 proc. Procesory mierzą wszystko – odległość, czas, prędkość etc. W ciągu milisekund oceniają, czy sytuacja jest krytyczna i podejmują działanie. Są szybsze niż krzycząca żona. I często skuteczniejsze.

FCAA to bardziej zaawansowana wersja KBA – ma trzy tryby pracy: miejski, pozamiejski, a także wykrywania przechodniów. Oczywiście to nie my wybieramy tryb, w jakim układ ma w danej chwili działać. Wszystkie pracują równolegle i dostosowują się do warunków drogowych.

Czy warto? Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Znam kilka osób, którym ten system uratował życie. Albo przynajmniej zdrowie. Ewentualnie zderzak. A jak działa awaryjne hamowanie w praktyce możecie zobaczyć na przykładzie nowego Sorento na poniższym filmiku:

Smart Cruise Control (SCC)

Aktywny tempomat. Rozpędzamy się do danej prędkości, wciskamy jeden przycisk na kierownicy, zdejmujemy nogę z gazu i samochód jedzie sam. Ktoś przed nami toczy się wolniej – nasze auto też zwalnia. Ten ktoś zjeżdża na prawy pas i robi nam miejsce – nasz samochód sam, płynnie przyspiesza do ustawionej wcześniej prędkości. Możliwe jest też ustawienie odległości, jaka ma nas dzielić od poprzedzającego pojazdu na dużą, średnią lub małą. Przy czym „mała” w tym wypadku i tak jest na tyle duża, aby w razie kłopotów KBA lub FCAA samodzielnie wyhamowały samochód.

Ustawiacie prędkość, dystans i gotowe. Resztę pracy wykonują komputer, radar i kamera

Czy warto? Osobiście prawie w ogóle nie korzystam z takich rozwiązań. Głównie dlatego, że nie wiem, co zrobić z nogami gdy komputer steruje gazem i hamulcami. To chyba kwestia ograniczonego zaufania (pewnie nieuzasadnionego) do radarów, kamer i procesorów. Inna sprawa, że po polskich drogach ciężko się jeździ z tempomatem. Ruch jest za mało płynny, ciągle coś się dzieje. W takich warunkach ludzkie oko jest w stanie wychwycić znacznie więcej zmiennych niż kamera i je odpowiednio zinterpretować. Np. gdy kierowca zobaczy, że 100 metrów przed nim auto ma włączony migacz i będzie wjeżdżało na lewy pas, to odpowiednio wcześniej zdejmie nogę z gazu. Tymczasem każdy aktywny tempomat „zobaczy” ten samochód dopiero, gdy będzie on na naszym pasie i odpuści gaz znacznie później.

Speed Assist (SA), Intelligent Speed Limit Warning (ISLW)

Kamera rozpoznaje znak i wyświetla go na ekranie nawigacji i komputera pokładowego

Układ rozpoznawania znaków drogowych. Kamera umieszczona w szybie czołowej nad lusterkiem wstecznym „czyta” znaki ograniczeń prędkości i wyświetla je na ekranie komputera pokładowego, ewentualnie nawigacji. Najnowsze generacje układu radzą sobie z tablicami teren zbudowany, autostrada, znakami specjalnymi, odwołaniami itd.

Czy warto? Na początku wydawało mi się, że to zbędny gadżet. Doceniłem go, gdy niedawno wsiadłem do auta, które nie było wyposażone w ISLW i… nie wiedziałem czy jadę jeszcze przez wieś, czy już ją minąłem i mogę śmigać 90 km/h. Brakowało mi potwierdzenia w postaci znaczka z ograniczeniem na komputerze pokładowym! To jeden z tych systemów, z przydatności którego nie zdajemy sobie sprawy do chwili, gdy go nie zabraknie. Inna sprawa, że wskazania nie są wolne od błędów. Np. każde Volvo upiera się, że moja osiedlowa uliczka to autostrada i mogę jechać 140 km/h.

Blind Spot Detection (SBSD)

Układ wykrywający pojazdy znajdujące się w martwym polu lusterek. Zdarza się, że zerkacie w lusterko, nic w nim nie widzicie więc zaczynacie zmieniać pas. A potem – w najlepszym wypadku – słyszycie klakson. W gorszym – musicie umawiać wizytę u blacharza i lakiernika. BSD „widzi” więcej i jeżeli w martwym polu znajduje się jakieś auto, to informuje Was o tym kontrolką wyświetlaną na lusterku. Wszystko to bardzo ładnie przedstawione zostało na tym filmiku:

Czy warto? Prawo jazdy robiłem dawno temu i miałem świetnego instruktora, który nauczył mnie, żeby nie ufać lusterkom. Kazał również zawsze zerkać lekko przez ramię podczas zmiany pasa. Zostało mi to do dzisiaj i z BSD korzystam rzadko. Ale już np. moja żona, która takiego nawyku nie ma, bardzo ceni sobie układ i kontrolki w lusterkach. Twierdzi, że nie raz jej pomogły. Ale na pewno nie tyle, ile ona mnie krzycząc „Uważaj!!!”

Lane Assist (LA), Lane Keep Assist (LKAS), Lane Following Assist (LFA)

Asystent pasa ruchu. LA tylko ostrzega (dźwiękowo i wizualnie) o tym, że zaczynamy zjeżdżać na sąsiedni pas ruchu. LKA może już ingerować – po najechaniu na linię oddzielającą pasy nie tylko usłyszymy dźwięk, ale też poczujemy jak kierownica sama zaczyna „wpychać” nasz samochód na właściwy pas (wszystko to oczywiście w sytuacji, gdy nie mamy włączonego kierunkowskazu). LFA, który pojawi się w najnowszym Ceedzie to już układ, który potrafi sam utrzymywać auto na właściwym pasie ruchu – równiutko po środku niego. Współpracuje nie tylko z układem kierowniczym ale i z BSD, czyli nie pozwoli na zmianę pasa, gdy martwym polu lusterka będzie inny pojazd.

Jak działa LKAS możecie zobaczyć tu:

Czy warto? Osobiście nie znam nikogo, komu ręce trzęsą się tak bardzo, że nie potrafi samodzielnie utrzymać samochodu między liniami. LA i KLA tak naprawdę mają za zadanie dbać o nasze bezpieczeństwo w sytuacji, gdy jesteśmy zmęczeni i np. zaczniemy przysypiać. LFA to już inna bajka – wstęp do autonomicznej jazdy, szczególnie gdy jest połączony z innymi układami, jak aktywny tempomat czy FCAA. Obserwowanie jak auto wchodzi z prędkością 140 km/h w zakręt na autostradzie, a kierownica sama się obraca jest naprawdę niesamowite.

Driver Attention Alert (DAA)

Alarm o podejrzeniu zmęczenia kierowcy. Układ analizuje parametry jazdy (prędkość, czas trwania etc.) i styl naszej jazdy (np. czy nie mamy problemów z utrzymaniem się na pasie ruchu). Jeżeli zauważy jakieś odstępstwa od normy, od razu sugeruje przerwę.

Czy warto? Pierwszym samochodem wyposażonym taki układ był Lexus LS z 2006 r. Od tamtej pory jeździłem wieloma samochodami z DAA, pokonując niekiedy tysiące kilometrów. I ani razu przez te 12 lat żadne auto nie zasugerowało mi przerwy. Widocznie zawsze byłem wypoczęty.

High Beam Assist (HBA)

Auta jadące z naprzeciwka wykrywane są z odległości kilkuset metrów

Asystent świateł drogowych. Czujniki umieszczone w szybie czołowej „widzą” inne pojazdy, a dokładniej – ich światła. Gdy jedziemy nocą np. przez las i jest pusto, układ sam włącza reflektory drogowe (tzw. długie). Kiedy tylko np. zza zakrętu wyłania się inne auto, system dosłownie w ułamku sekundy zmienia światła na mijania. Co ciekawe, najnowsze generacje HBA są tak dopracowane, że ignorują latarnie, światła domów czy elementy odblaskowe (np. znaki). Bardzo szybko i płynnie przeskakują też ze świateł mijania na drogowe i odwrotnie.

Czy warto? Zdecydowanie tak! Przydatność tego układu doceni absolutnie każdy, komu choć raz zdarzyło się zapomnieć wyłączyć długich. Oraz wszyscy Ci, którzy jadą z naprzeciwka.

Rear Cross Traffic Alert (RCTA)

System monitorowania ruchu pojazdów podczas cofania. Ile razy zdarzało się wam wyjeżdżać np. z miejsca parkingowego tyłem i nie widzieliście, czy z boku nie  nadjeżdża jakiś samochód? Właśnie w takich sytuacjach z pomocą przychodzi RCTA – układ ma radary, które z kilkudziesięciu metrów potrafią wykryć zbliżający się samochód (a także rowery, czy pieszych). W sytuacji zagrożenia system ostrzega sygnałem dźwiękowy, wizualny, zapalają się też kontrolki układu SBSD w lusterkach. W skrajnej sytuacji, gdy np. czujniki wykryją inne auto, a my cofamy, system sam zahamuje.

Czy warto? Akurat mam dość trudny wyjazd z mojej posesji na drogę (tyłem, za winklem, beznadziejna widoczność i jeszcze chodnik i ścieżka rowerowa po drodze) więc szczerze doceniam każde auto z RCTA, lub jego odpowiednikiem.

O nadjeżdżającym z boku aucie ostrzegają sygnały dźwiękowe i kontrolki w bocznych lusterkach

Ale z drugiej strony,  w dniu, w którym to nastąpi wszyscy będziemy mieli już auta w pełni autonomiczne. A więc w ogóle nie będziemy już kierowcami, a co najwyżej operatorami. Póki co jednak, najważniejszym, najbardziej niezawodnym, najpewniejszym i zdecydowanie najskuteczniejszym systemem bezpieczeństwa, w jaki może być wyposażony wasz samochód jest… wasza głowa. Myślenie i zdrowy rozsądek. To ciągle najbardziej pożądane elementy bezpiecznego auta.

PS: A na deser nowy Ceed i jego systemy bezpieczeństwa. Zwróćcie uwagę na asystenta jazdy w korku, czyli aktywny tempomat działający od 0 km/h. Obejrzałem ten film kilka razy i mam wrażenie, że w pełni autonomiczne samochody nadjeżdżają szybciej, niż nam się wydaje…

Powiązane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa